Estes três familiares valem cerca de meio milhão de unidades por ano, cada um. São os donos do segmento C na Europa, o mais pretendido. Mas quem manda realmente neste mercado, agora que o novo Astra chegou?




É difícil falar da Opel sem pensar na fase conturbada por que passou a filial europeia da GM. Felizmente, tudo acabou em bem e a confusão no topo parece não ter afectado o normal decorrer do trabalho, na base. O novo Astra é um modelo muito importante para a marca, na sua luta eterna contra o arqui-rival Golf, pela supremacia do mercado europeu. Tanto mais que, em certos mercados como o português, a luta não se resume a um duelo mas inclui também o Mégane.

Pode dizer-se, sem grande margem de erro, que a maioria dos leitores do Autohoje se fazem deslocar num carro deste segmento e grande parte deles num Golf, Astra ou Mégane. Por isso juntamos as motorizações Diesel mais relevantes para o nosso mercado, o 1.7 CDTI, 1.5 dCi e 1.6 TDI e fomos à procura da resposta para a pergunta: quem manda neste segmento?

TACO A TACO
Basta começar a comparar estes três modelos em detalhe para perceber que as respectivas marcas conhecem muito bem os produtos umas das outras. Por exemplo nos dispositivos de segurança, as diferenças fazem-se apenas pelo airbag de joelho para o condutor que só o Golf tem e pelos airbags laterais nas portas de trás, que só o Opel oferece. O Golf faz justiça à sua fama quando se olha com atenção para as junções dos painéis móveis da carroçaria e neles se encontram as folgas mais estreitas e mais consistentes. Mas, na mala, o Opel inova com o FlexFloor. Trata-se de um fundo falso dobrável ao meio e que pode ser colocado em três alturas, uma delas nivelada com a boca de carga. Nos outros é preciso ultrapassar sempre o “degrau” entre o fundo da mala e a boca de carga. Passando para o interior, o espaço que medimos nos lugares traseiros revela a surpresa de o maior carro por fora não o ser também por dentro.

O Astra tem menos espaço habitável que o Golf, por este ter linhas exteriores mais “quadradas”. A linha descendente do tejadilho na traseira, que o Astra e o Mégane têm, prejudica a entrada e saída de passageiros. É preciso cuidado com a cabeça. Ainda no interior, o Opel oferece uma série de porta-objectos muito úteis, mostrando que, finalmente, alguma marca percebeu uma necessidade tão básica como esta.

A VW percebeu outra coisa, há muito tempo: que a percepção de qualidade é fundamental para impressionar a clientela. O Golf tem a maior quantidade de plásticos macios e, mesmos os duros, têm um acabamento mate que lhe dá um aspecto superior aos do Mégane e Astra. O Opel testado é a versão Cosmo, a que se adicionam a navegação, jantes de 18’’, FlexRide, Bluetooth e sensores de estacionamento. O Golf é um simples Confortline. O nível Luxe do Mégane fica acima do Golf mas abaixo do Astra testado.

AO VOLANTE
As três posições de condução têm boas amplitudes de regulação, seja do banco seja do volante. O Golf tem contudo um melhor apoio lateral nas costas e o Astra sai penalizado pela posição recuada da alavanca da caixa. Quanto à insonorização, nem é preciso andar muitos quilómetros em auto-estrada para perceber de imediato que o motor 1.6 TDI é, de longe, o mais silencioso. De tal forma que até deixa ouvir um certo ruído de rolamento.

No Mégane é o 1.5 dCi que se faz ouvir e no Astra, são sobretudo os ruídos aerodinâmicos. Nada de grave, em nenhum dos três. Não fazer mudanças radicais tem a vantagem de se poder optimizar as soluções conhecidas. É isso que se sente no Golf assim que se arranca. A direcção tem o peso certo a baixa velocidade e a alta; a caixa é um exemplo de precisão e os pedais são muito fáceis de modular.

No Mégane, o pedal de travão é demasiado sensível e no Astra a caixa podia ser mais suave. Depois há a questão fundamental da visibilidade. Por terem um desenho exterior mais moderno, Mégane e Astra têm uma zona vidrada lateral e traseira mais pequena, o que penaliza a visão para trás. Os pára-brisas mais inclinados também dificultam mais a visibilidade porque avançam os pilares dianteiros.
No Astra a situação é minorada com a presença de pequenos vidros triangulares laterais. O opcional FlexRide do Astra permite escolher entre três modos: Auto, Tour e Sport que fazem variar o “peso” da direcção, a sensibilidade do acelerador e a firmeza da suspensão. No modo Tour, a suspensão do Astra é a mais tolerante com os pisos degradados mas não se distancia muito do Golf, que surge aqui com uma suspensão convencional.

O Mégane é um pouco mais brusco, quando se passa na mesma rua esburacada. Numa estrada com muitas curvas o Mégane brilha pela agilidade, pela rapidez com que entra em curva e pela entrada suave do ESP, que não se desliga acima dos 50 Km/h. No entanto, em piso degradado, o Mégane perde um pouco a compostura. O Golf é o oposto. Não será tão incisivo, adorna mais mas tem um desempenho mais consistente, independentemente do estado do piso. O ESP é um pouco mais brusco.

Quanto ao Astra, a primeira sensação é a de uma plataforma sobredimensionada face à potência disponível. Sinal disso é o facto de ser o único onde o ESP se pode desligar mas onde essa opção acaba por não fazer grande diferença. Os limites do Astra são os mais altos mas não tem a agilidade do Mégane. O que tem é uma postura muito “madura” sobre todos os tipos de piso, mostrando que a combinação entre a suspensão traseira com tirantes de Watt e o FlexRide é muito boa.

Nas acelerações, o Astra é o único a descer da barreira dos 11 segundos nos 0/100 Km/h. Já nas recuperações, ficam patentes as misérias e as glórias de cada um. O mais decepcionante é mesmo o 1.6 TDI. Abaixo das 2000 rpm o motor VW é demasiado amorfo e o problema é que a caixa só tem cinco relações e longas, o que significa que se passa muito tempo com a mão direita na alavanca, sobretudo em cidade. O Mégane está no pólo oposto.

O motor reage ao mínimo movimento do pedal da direita, fazendo avançar o Renault pelas ruas da cidade como se tivesse um motor com o dobro da cilindrada. O 1.7 CDTI da Opel é já um veterano. A sua resposta a baixos regimes não é brilhante mas chega para deixar para trás o novíssimo 1.6 TDI, sobretudo em modo Sport. É contudo o mais ruidoso e o que transmite mais vibração ao habitáculo. Nota-se também que o Astra é o mais pesado dos três, mas a maior potência acaba por equilibrar as performances.

Em auto-estrada, depois de ultrapassada a fatídica barreira das 2000 rpm, todos os modelos se comportam bem mas é claro que, aqui, os 125 cv do Astra tem alguma vantagem sobre os 105 cv do Golf e os 110 cv do Mégane. Na travagem, os pneus mais largos, de maior diametro e mais desportivos do Astra permitem-lhe valores de imobilização mais curtos. Quanto à questão dos consumos, o Golf continua a dominar, mostrando aqui quais foram as prioridades da marca.

Em cidade, a diferença para os outros dois é clara. Resta referir as questões económicas, que passam por intervalos de manutenção iguais, e por níveis de emissões de dióxido de carbono ligeiramente mais penalizantes para o Astra. No valor de retoma, a julgar pelas gerações antecessoras, é de prever que o Golf se continue a manter ligeiramente à frente do Astra e Mégane.

Quanto ao preço, considerando as unidades ensaiadas tal qual nos foram cedidas, a vantagem vai toda para o Golf, que deixa o Mégane em segundo lugar e o Astra Cosmo, equipado com vários opcionais, como o mais caro deste comparativo.

 


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