Os portugueses são obcecados pelo Diesel, mesmo quando equacionam comprar no segmento C. Porquê? Boa pergunta. Hoje em dia há excelentes alternativas baseadas em motores a gasolina e com características para todos os gostos. Custam menos e, dependendo do caso, até consomem menos. Saiba que “desalinhados” são estes.

Pode achar que é capricho dos jornalistas do Autohoje, que é mania dos especialistas, que a eles não dói na carteira e o dinheiro não custa a ganhar, mas é um facto: em pratos de uma mesma balança, um motor a gasolina é quase sempre melhor que um Diesel equiparado e a diferença de preço dificilmente justifica a escolha do gasóleo, sobretudo para quem faz dez ou doze mil quilómetros por ano. Para a balança pesar mais do lado do Diesel tem que haver uma soma (bem superior) a quinze mil quilómetros a cada doze meses. Mesmo a questão do combustível ser mais barato começa a esbater-se, primeiro porque não está fora de hipótese que o gasóleo venha a aumentar exponencialmente nos próximos tempos, depois porque os Diesel têm manutenção mais cara, usam um filtro de partículas que é responsável pelo maior número de visitas à oficina fora dos intervalos de manutenção e, boa parte, precisa agora de ter um reservatório de AdBlue que requer reabastecimento entre cada oito a doze mil quilómetros.

Mas melhor do que falar é mostrar exeplos e aqui nestas páginas temos três alternativas aos Diesel de segmento C. Se preferir, três formas diferentes de ser alternativa: um FlexFuel, que basicamente monta de série um reservatório de gás liquefeito de petróleo (GPL) e pode fazer 360 km (comprovados por nós) com ele, a juntar aos 740 km de autonomia só do 1.4 Turbo a gasolina; um motor a gasolina, turbo, com injeção direta e três cilindros, um prodígio da tecnologia moderna dos pequenos motores a gasolina e da sua excelência a baixar cilindradas sem sacrificar potência; e um híbrido, forma já mais-que-comprovada de andar o suficiente e gastar muito pouco, sobretudo num ambiente (urbano) em que usar o modo puramente elétrico pode fazer realmente a diferença. Para todos, falamos de um teto orçamental bem abaixo de trinta mil euros, embora o “peso” do equipamento extra possa fazer (como no caso do Peugeot) superar essa fasquia. Mas não muito. Os Diesel, com potências semelhantes, são sempre mais caros e, dependendo do equipamento, até se podem atirar com facilidade para os quarenta mil.

Tentando derrubar um dos mitos dos Diesel – o dos consumos – podemos começar por lhe dizer que o Astra FlexFuel, com 140 cv, conclui o teste com média ponderada de 7,6 l/100 km – normal para um motor a gasolina com 140 cv, cerca de um litro mais do que um Astra 1.6 Diesel de 136 cv e, claro, a poder juntar-lhe um depósito extra de GPL para fazer mais de 1000 km com um custo de utilização de menos de 8€/100 km.

O Peugeot 308 não usa nenhum “truque” para conseguir estender a autonomia, mas a média de consumo de 6,7 l/100 km não é nada má (fica a 0,1 l/100 km que um 2.0 BlueHDI de 150 cv!), representando 11,5€/100 km de custo de utilização. Neste parâmetro, porém, é o Auris híbrido que domina, porque a média ponderada de 4,5 l/100 km é arrasadora e reflete a quantidade de vezes que se consegue usar o modo EV em ambiente urbano (que pesa 60% na média ponderada). Calculadora arrumada: o Auris 1.8 HSD representa um custo de utilização de 6,8€/100 km.

A partir daqui podemos enveredar por parâmetros de avaliação mais empíricos, como sejam o refinamento de utilização natural dos motores a gasolina, que nenhum Diesel com menos de seis cilindros consegue imitar. Neste aspeto o 1.2 Turbo do Peugeot é, outra vez, prodigioso. Com três cilindros e uma teórica propensão para vibrações e ruídos, na prática elimina quase tudo com uma construção robusta, um equilíbrio notável e uma insonorização ainda mais impressionante. Pode acreditar e não precisa ir espreitar debaixo do capot para confirmar – é mesmo um três cilindros; nós fizemos a figura de totó e fomos confirmar... O motor 1.4 Turbo do Astra é suave e comedido em rotações moderadas, mas começa a fazer-se notar no meio regime e é mais estridente na gama alta. O Auris, já se sabe, faz apenas um impercetível assobio a andar em modo elétrico, mas em estrada e a precisar dos cavalos todos para acelerar e ultrapassar, é um alvoraçado de primeira, parecendo sempre estar a esforçar-se mais do que devia para a velocidade a que circulamos.

A vantagem francesa

O Peugeot 308, que começa a marcar muitos pontos nos primeiros parâmetros de avaliação e em tudo o que diz respeito ao interior, também é o mais generoso na oferta de equipamento por força da se fazer representar pela mais recheada versão Allure e pela quantidade de extras que acrescenta. Isso tem o devido reflexo mais abaixo, na parcela do preço. O Astra só pode responder com a versão Selection, que nem é nada mal equipada de série e ainda pode juntar uns úteis packs de tecnologia, mas fica sempre demasiado distante. O Auris não está nada mal equipado, sobretudo na versão Sport e com extras como o “Touch&Go” multimédia, mas todos os rivais respondem com câmaras de auxílio a manobras, navegação, integração de smartphones, etc. O Peugeot destaca-se quando nos brinda com bancos em pele com aquecimento e massagem, do tipo de mimos que só se encontram nos premium de um segmento acima. A vida a bordo é mais generosa no 308, por isto, pela qualidade de construção e pelo conforto de utilização, mesmo sem ser o mais espaçoso e sem ter uma posição de condução perto do perfeito. A relação entre o comportamento e o conforto do representante francês é praticamente imbatível – neste confronto seguramente que é, mas mesmo contra outros rivais, Diesel ou não, está num dos patamares superiores.

Aquilo que podia ser um quase total domínio do Peugeot nos parâmetros dinâmicos tem mais uma achega nas acelerações, processo em que precisa de menos de nove segundos e meio para alcançar 100 km/h e pouco mais que meio minuto para completar um quilómetro. O Opel Astra também tem uma interessante desenvoltura quando usa os 140 cv do motor turbo a gasolina; empregando a injeção de GPL,- as acelerações refletem-se em mais de um segundo (para pior) e as retomas de velocidade ficam ainda mais lentas. E é aí, precisamente nas reprises, que o Auris começa a recuperar terreno importante: com a caixa de variação contínua a contribuir para um conforto de condução que nenhuma caixa manual consegue igualar, o híbrido não é o mais rápido a acelerar mas é insuperável a reacelerar.

A resposta japonesa

As recuperações, por si só, não chegavam para o Toyota dar a volta à tabela de pontos do comparativo. Precisa juntar-lhe uma pontuação aceitável no preço (não é tão barato como o Astra, que neste aspeto é uma pechincha! Mas não chega a superar os trinta mil euros como o 308), um valor imbatível nos consumos, excelentes emissões de CO2 e um compreensível valor de retoma, tudo parâmetros diretamente influenciados por essa (ainda estranha, para muitos) forma de vida que é combinar um motor 1.8 a gasolina com um motor elétrico de 82 cv (136 cv de potência máxima combinada). É claramente a Toyota a tirar os dividendos. O Astra deixa a promessa de evidenciar a sua utilidade tanto quanto o condutor esteja disposto a usá-lo em modo GPL, mesmo que isso represente períodos mais curtos entre visitas ao posto de abastecimento. Se usado com os dois depósitos em pleno, faz praticamente as vezes de um Diesel. O Peugeot 308 1.2 Puretech de 130 cv, que certamente arrasaria com os concorrentes se eles fossem “só gasolina” sem híbridos e outras flexibilidades à mistura, volta a provar que está muito bem posicionado numa espécie de degrau sub-premium, em que não apenas é referência entre construtores tidos como generalistas como até pode criar alguns dissabores aos premium propriamente ditos. É alternativo que chegue, com o seu 1.2 Turbo de três cilindros, é uma excelente opção a ter um Diesel – sobretudo quando é preciso pagar 28 600€ para ter um 1.6 e-HDI Allure de 115 cv – mas ainda não chega para bater um híbrido, um tipo de propulsão que se continua a afirmar como o meio-caminho entre nós e o futuro da indústria automóvel.

 

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